De sterke arm van de Omgevingswet, mocht deze wet op 1 januari 2023 in werking treden, reikt ver. Op basis van artikel 4.3 lid 1 sub b van de Omgevingswet moeten er regels worden gesteld voor milieubelastende activiteiten. Dergelijke regels zijn opgenomen in het Besluit activiteiten leefomgeving (het “Bal”). Momenteel ligt het ontwerp van het Besluit werkgebonden personenmobiliteit voor bij de Tweede Kamer. Met dit ontwerpbesluit wordt afdeling 18.1 aan het Bal toegevoegd. Hierin wordt geregeld dat de CO2-emissie door “werkgebonden personenmobiliteit” gefaseerd moet worden afgebouwd tot klimaatneutraliteit in 2050.

Concreet betekent dit dat ondernemingen met meer dan honderd werknemers straks jaarlijks gegevens moeten verstrekken over het aantal gereisde kilometers, de gebruikte vervoermiddelen en brandstof door hun werknemers. Via een rapportage krijgen die ondernemingen vervolgens inzicht in de CO2-emissie door werkgebonden personenmobiliteit en worden zij gestimuleerd om CO2-reducerende maatregelen te treffen. Het realiseren van emissiearm woon-werkverkeer zal dus in toenemende mate aandacht behoeven in de boardrooms. In deze blog ga ik wat dieper op deze reductieopgave in.

Voor wie of wat geldt de reductieopgave

Bij werkgebonden personenmobiliteit gaat het, gezien artikel 18.11 lid 2 van het Bal, om reizen binnen Nederland van werknemers van ondernemingen met in totaal ten minste honderd werknemers. Blijkens de toelichting op het ontwerpbesluit vallen hieronder ook de reizen van werknemers van buitenlandse ondernemingen die in Nederland nevenvestigingen hebben waar in totaal ten minste honderd werknemers werkzaam zijn, voor zover die reizen binnen Nederland plaatsvinden. Van de reizen van werknemers die in het buitenland wonen maar in Nederland werken, gelden alleen de reizen die binnen Nederland plaatsvinden als werkgebonden personenmobiliteit.

Uit de toelichting op het ontwerpbesluit volgt verder dat werkgebonden personenmobiliteit beperkt is tot de totale afstand aan reizen binnen Nederland van werknemers die hiervoor (i) een financiële vergoeding ontvangen of (ii) een vervoerbewijs voor het openbaar vervoer, een (brom)fiets of een motorvoertuig ter beschikking krijgen gesteld. Onder werkgebonden personenmobiliteit valt dus niet het vervoer met vliegtuigen, helikopters, vaartuigen (ook per pont) of werktuigen. Het vervoer van goederen of dieren, personenvervoer, hulpverleningsdiensten en militair gebruik valt hier evenmin onder.

Een ‘werknemer’ wordt in artikel 18.1 van het Bal gedefinieerd als “degene de krachtens arbeidsovereenkomst of publiekrechtelijke aanstelling gehouden is tot het verrichten van ten minste twintig uur betaalde arbeid per maand voor een onderneming of rechtspersoon“. Medewerkers met een afroep- of deeltijdcontract van minder dan twintig uur of meer vallen dus niet onder deze definitie. Dit geldt ook voor gedetacheerden, tenzij met hen een arbeidsovereenkomst van minimaal twintig uur is afgesloten. Personen met een publiekrechtelijke aanstelling van ten minste twintig uur bij bijvoorbeeld een provincie of een gemeente, zijn een werknemer in voorbedoelde zin.

De reductieopgave is een verplichting

Op de werkvloer moeten er bewuste(re) keuzes worden gemaakt over emissiearm woon-werkverkeer. Deze stimulans is minder vrijblijvend dan die klinkt. In 2025 wordt er aan de hand van de ingediende mobiliteitsgegevens vastgesteld of de CO2-emissie door werkgebonden personenmobiliteit onder het afgesproken collectieve emissieplafond is gebleven. Is dat niet het geval zijn of blijkt er geen sprake te zijn van een dalende lijn in de CO2-emissie door werkgebonden personenmobiliteit, dan geldt er voor ondernemingen vanaf 1 januari 2016 een emissiegrenswaarde van 96 gram voor zakelijke mobiliteit.

Dit volgt uit artikel 18.12 lid 2 van het Bal. In afdeling 18.1 van het Bal is nog geen emissiegrenswaarde bepaald voor woon-werkmobiliteit. Deze zal op een later moment worden vastgesteld. Daarbij zal ook worden bepaald op welk tijdstip (voor 1 januari 2050) aan die emissiegrenswaarde moet worden voldaan.

Wordt op 1 januari 2026 niet aan de emissiegrenswaarde van 96 gram voor zakelijke mobiliteit voldaan, dan is er sprake van een overtreding en moeten die onderneming de CO2-emissie door zakelijke mobiliteit verder reduceren. Deze emissiegrenswaarde wordt echter opgeschort als in 2025 blijkt dat het collectieve CO2-emissieplafond voor werkgebonden personenmobiliteit niet wordt overschreden. Dan resteert voor ondernemingen slechts de informatieplicht over mobiliteitsgegevens uit artikel 18.5 van het Bal, waarvan zij overigens kunnen worden gevrijwaard. Daarvoor moet de CO2-emissie door werkgebonden personenmobiliteit twee jaar lang niet hoger zijn dan 3 gram per reizigerskilometer. Deze vrijwaringsmogelijkheid zou een extra stimulans moeten zijn voor ondernemingen om (meer dan) de benodigde CO2-reducerende maatregelen te nemen.

Algemeen geldende reductieverplichting

Nu ontspringen ondernemingen nog vaak de dans als het aankomt op verduurzaming van het woon-werkverkeer. Hoewel werkgebonden personenmobiliteit deel uitmaakt van de zorgplichten in de Wet milieubeheer en het Activiteitenbesluit milieubeheer en dit aspect ook kan worden gereguleerd via een omgevingsvergunning voor milieu, zitten daar haken en ogen aan. Uit de rechtspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak volgt namelijk dat de gevolgen voor het milieu van het verkeer van en naar de inrichting niét aan de inrichting kunnen worden toegerekend als het verkeer reeds is opgenomen in het heersende verkeersbeeld (zie ECLI:NL:RVS:2019:1260).

Omwille van een gelijk speeldveld heeft de wetgever in afdeling 18.1 van het Bal gekozen voor een algemeen geldende reductieverplichting. Voor het opleggen hiervan is men straks niet meer afhankelijk van de toepassing van milieuzorgplichten of het stellen van voorschriften bij de omgevingsvergunning voor milieu per inrichting. Ondernemingen kunnen overigens wel om maatwerk verzoeken. Op grond van artikelen 18.8 en 18.12 van het Bal kan er een tailormade emissiegrenswaarde voor zakelijke mobiliteit worden vastgesteld. Die gewenste versoepeling moet dan wel goed kunnen worden gemotiveerd door ondernemingen.

Consequenties voor de vastgoedpraktijk

In de periode tot aan 2026 mogen ondernemingen zelf bepalen welke CO2-reducerende maatregelen er worden genomen om aan de emissiegrenswaarde van 96 gram voor zakelijke mobiliteit te voldoen. In de toelichting op het ontwerpbesluit oppert de wetgever in ieder geval de volgende drie maatregelen:

1. minder reizen door meer online vergaderen en thuiswerken;

2. anders reizen door meer gebruik te maken van de fiets en openbaar vervoer;

3. schoner reizen door elektrificatie van het wagenpark en het bieden van een hogere kilometervergoeding bij gebruik van auto’s met een lage CO2-emissie.

Het nemen van CO2-reducerende maatregelen heeft consequenties voor de vastgoedpraktijk. Meer thuiswerken raakt aan de vraag naar kantoorpanden, terwijl het stimuleren van emissiearme mobiliteit verdere verduurzaming van kantoorpanden vereist. Dit alles kan om flinke (des)investeringen van ondernemingen vragen maar past in het beeld dat het kantoorvastgoed in Nederland steeds energiezuiniger moet worden. Denk onder meer aan de energielabel C plicht voor kantoorpanden die ook op 1 januari 2023 ingaat (zie hierover mijn eerdere blog).

Het is dan prettig dat laadpunten in ieder geval vergunningvrij gebouwd kunnen worden (op grond van artikel 2.18, sub b, Bijlage II van het Besluit omgevingsrecht). Overigens dacht Rechtbank Zeeland-West-Brabant hier recent, voor een plein met 16 laadpunten, anders over (zie ECLI:NL:RBZWB:2022:2410). Ik vraag mij echter af of dit oordeel in de context van artikel 2.18, sub b, Bijlage II van het Besluit omgevingsrecht juist is. En zo zijn er wel meer juridische wetenswaardigheden over de verduurzaming van bestaand (kantoor)vastgoed. Heeft u daar vragen over? Neem dan contact met Tijn Slegers, hij staat u graag te woord.